「10周年」中国高铁至暗时刻——723甬温线铁路事故

「10周年」中国高铁至暗时刻——723甬温线铁路事故

2011年7月23日晚，8时30分05秒，一列由北京南站开往福州站的D301次列车与一列由杭州站开往福州南站的D3115次列车，在甬温线浙江温州境内，发生追尾事故。事故共造成40人死亡、172人受伤，成为中国高铁自开通运营以来最严重铁路事故。本本将以《“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查报告》为基础，带您回顾那段中国高铁的“至暗时刻”。

发生事故的线路名叫“甬温线”，甬是宁波的简称，温是指温州。这条全长282.38公里的双线电气化铁路，旅客列车设计最高运行速度可达250km/h。

事故发生1小时之前（2011年7月23日19时30分左右），温州南站区域附近，雷电活动异常强烈，雷击地闪次数超过340次。雷击致使温州南站列控中心设备的一个“保险管F2”熔断。这是一个相当危险的故障！为防止列车追尾事故的发生，中国高铁采用“自动闭塞系统”。简单来说，就是把一条线路划分成多个闭塞分区，分区交界设有信号灯。当某一闭塞区间内有车时，其后的第一个信号灯为红灯，意思是告诉后面的司机，前方闭塞分区有车占用，要立即停车；第二个信号灯为黄灯：意思是前方只有一个闭塞分区空闲，要减速；第三个信号灯为黄绿色，说明前方只有两个闭塞分区空闲，要注意准备减速；第四个信号灯为绿灯，表示前方至少有三个分区空闲，列车可按规定速度运行。“保险管F2”熔断的后果就是，后续无论线路上是否有车，所有的信号灯都将错误地保持熔断前无车占用的绿色状态！而且，上海铁路局调度所内的“调度集中终端”（CTC）居然看不到异常。谁又会想到，一个小小的“保险管”熔断，居然就让“自动闭塞系统”瘫痪，就能致高铁于如此危险的状态！温州南站列控中心设备存在严重设计缺陷。

雷击的第二个影响，是造成事故所在（5829AG）铁路区段的“轨道电路”与列控中心通信出现故障、轨道电路发码异常。使得温州南站的另外一套系统——“计算机连锁终端”的上显示该区段为“红光带”，意思是有车占用状态或故障状态。19时39分（距事故51分），第一位关键人物——温州南站车站值班员臧凯发现了“红光带”故障。“车站值班员”是指挥列车运行的铁路工种之一，负责在车站一级指挥接发列车。当发现“红光带”故障后，臧凯立即通过电话向第二位关键人物——上海铁路局调度所列车调度员张华进行了汇报，并通知电务、工务人员检查维修。“调度所列车调度员”是某一条铁路线的实际指挥者，负责辖区段的行车组织指挥工作。

事故造成D3115次列车第15、16位车辆脱轨，D301次列车第1至5位车辆脱轨（其中第2、3位车辆坠落瓯江特大桥下，第4位车辆悬空，第1位车辆除走行部之外车头及车体散落桥下；第1位车辆走行部压在D3115次列车第16位车辆前半部，第5位车辆部分压在D3115次列车第16位车辆后半部），现场一片狼藉。

同样是在20时30分，工务人员完成了线路徒步检查，反馈“工务设备良好，交付使用”。而电务人员那边，尚未完成故障处置。

《事故调查报告》对“7·23”甬温线事故的认定结论为： “是一起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。”

高铁作为中国的名片，高调成功的背后承载着无数的羡慕、嫉妒还有恨。甬温线事故，让众多等着看它笑话的人找到了一展拳脚的舞台。那些为搏眼球而断章取义的媒体、为制造混乱而编造谣言的微博大V、为刷存在感而大言不惭的“公知”们，粉墨登场！而当时的铁道部却在事故发生26小时后，用一场失败的发布会，使事件持续升级！针对当时“为什么要掩埋车头”、“为什么搜救结束后还营救出了小伊伊”等社会关切的问题，直至10年后的今天，许多人依然存在着误解。

2011年7月23日，对于中国高铁来说是至暗时刻，但这仅是这漫漫长夜的开端。很快，中国高铁便开启了第二轮全面降速（第一轮降速始于2011年6月30日：京沪高铁、武广高铁、郑西高铁、沪宁城际）。最后2条时速350公里线路（京津城际、沪杭高铁）降速至300公里运营。设计时速250公里线路（合武高铁、福夏高铁、甬台温高铁、石太高铁、长吉高铁、海南东环高铁等）降速至200公里运营；中西部在建及规划建设铁路（如大西高铁、兰新高铁、西成高铁、宝兰高铁等）被强制修改建设标准，不仅造成巨大浪费，也对中国高铁未来提速造成实质性困难！

有人曾经说过“责任的具体体现，就是要牢记“不懈怠”，一旦我们懈怠了，出现了问题，毁的是什么？是整个事业！”

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